走行距離は約23,000ｋｍです。
その前に乗ってたのはＳＶ400で、５年と８ヶ月で42,500ｋｍ走りました。
どちらのモデルも希少車で特に650の方は私以外の実車を見たことはありません。
旧モデルの650や1000ｃｃのＳ（セパハン・カウル付）はたまに見かけますけど。
私のバイクの理想論を言えば、エンジンはＶ型２気筒で排気量は800ｃｃ程度。
アップハン・モデルで車重は180ｋｇ以下というところ。
基本的にエンジンの幅が大きいのが苦手で、バイクはスリムな体型の方が好みなのです。
シングルでもいいのですが、適度なパワーとスピードを考えるとツインが最もバイクに適したエンジン形式かなと思います。
エンジンの熟成度から見れば、国産車ではマルチの方が比べるまでもなく完成度は高いですけど。。。
排気量は大きければ大きいほどパワーが出ますが、燃費を考えると750ｃｃくらいのクラスがバランスがいいです。
そのくらいの排気量があればパワーは必要十分にあります。
4輪では日産のＧＴ－Ｒがものすごいスペックで話題になっていますが、0-100ｋｍ加速タイムならやっとＳＶ650と同等の数字になったかな？というところです。
2輪のマルチエンジンなら600ｃｃクラスでも1速だけで120ｋｍ/hくらいまで伸びます。
ＳＶ650はローギヤードな設定なので６速でもレッドゾーンの少し手前くらいまで伸びます。
その時の速度はだいたい200ｋｍ/ｈ。
ネイキッドモデルの場合150ｋｍ/ｈくらいで巡航していると、ヘルメットを顔にギューと押し付けられるくらいの風圧を感じますが、ビキニカウルでも付けてやれば随分風圧を軽減することができます。
ＳＶ400は99国内モデルでＳＶ650は04逆輸入車です。
排気量が違うので当然乗り味も違うのですが、排気量の差以上に性格が全然違うバイクです。
ＳＶ400は最高速は165ｋｍ/ｈ程度。（ケンツの２本だしマフラー装着）
高回転域はただ回っているだけという感じでパワーの盛り上がりもなく回す気にはなれませんでしたが、650の方は7000回転を過ぎたあたりからパワーが急激に盛り上がる感じ。
650のインジェクションは完成度が低く、アイドリング回転が安定しない。
発進時などエンストする気配がずっとついて回る。
（実際よくエンストします。私の腕のなさを考慮しても。）
650のサスペンションは固く、私の体格だとリヤサスを最弱にしていてもあまり沈まない。
外人の体型（180ｃｍ・80ｋｇ）に合わせてセッティングしているということでこれは仕方がないかもしれません。
このサスのせいか峠などでのコーナーリングは400の方がスムーズにイージーに曲がれます。
650はマシンにかなり積極的に体重をかけてやらないと曲がってくれません。
久しぶりに乗って峠を走り終わった後はまるでスクワットをした後みたいに足がぱんぱんになります。
またがった感じでは国内版CBR600RRのサスと固さはあまり変わらないです。
外装では650のラジエーターは横のサイズが大きく、車体から完全にはみ出しています。
バイクをこかしたら確実にラジエータにダメージをうけます。
（立ちごけくらいはカバーできるように、スライダーを取り付けました。）
町乗りでは明らかに400の方が使いやすいです。
しかしどちらの特性が好きかと問われると私は650の方です。
エンジンの特性が明らかにハイウェイよりですが、このやんちゃな特性はかなり面白いです。
排気量が大きい分、ツーリンでの疲れは小さいです。
さて、シャクティを取り付けていましたが今日外しました。
理由は、
・アイドリング回転が100回転下がった。
・燃費がすごく悪くなった。
というところ。
スロットルを回したときのバイクを前に押し出すような力が強力になるのは素晴らしいのですが副作用は気になります。
シャクティはドルフィンのＨＰでも書いている通り、分電盤の中にセットしてやるのが最も効果が高いようです。
オーディオに限らずパソコンの画面やプロジェクターの映像もくっきりとパワーアップする感じ。
2008/04/07
シャクティを外してもアイドリング回転が元に戻ることはありませんでした。
ＳＶの持病が再発したようですので、アイドリングが1000回転を切るようになってきたら整備に出すことにします。
インジェクション車は車体脇にあるアイドリング調整ねじ（厳密にはちがう）を勝手にいじって回転を合わせていると、後でとんでもないことになります。（笑）
