ＳＶの足回り変更3

ＳＶ６５０のサスペンション関係の作業は完了し、車体を受け取ってきました。

バイクにまたがっただけでも作業前と後では大きく違っているのが分かります。
まず車高が高くなっています。高さは新車時の高さと同じくらいでノーマルサスがただ単にへたっているだけでしょう。
（ノーマルリヤサスとナイトロンは取り付け長さの寸法は同じです。）
初期の沈み込みが柔らかくて軽いです。

走らせてみると路面を滑るようなというと大げさですが感覚としてはそういう感じで、タイヤが路面に吸い付くような感じが強くなっています。
ノーマルサスペンションは初期から加重をかけた状態までほぼ同じような感じで固いのですが、リヤサスのナイトロンは初期加重時には柔らかく、加重をかけた状態ではノーマルと固さは同様ですがサスの動作がしなやかでバイクをコントロールしやすいです。

ノーマルがどんな加重状態でも動作が大雑把なのに対してナイトロンは固さと柔らかさを必要な局面でうまく使い分けるという感じでしょうか。

ＷＰのフォークスプリングはネットの評判などを見るとノーマルよりかなり固いようで、ショップの方でも油面高さを推奨値より5ｍｍ下げてセッティングしてあるそうです。
私が乗ってみた感じでは特に固さは感じませんでした。
挙動がノーマルよりも掴みやすくハンドルをフルに切ってのＵターンもやりやすいです。

細かな点はこれからセッティングを詰めていきます。
ナイトロンのスポーツシリーズのリヤサスは伸び側・縮み側のダンパー調整は個別でなく一体式ですが23段階で調整できるようです。（ノーマルサスはスプリングのイニシャル調整のみ）
現在はハードな方の上から10番目の位置になってます。（デフォルトは８番目）

フロントフォークはイニシャルを最弱状態にしています。
さらに弱くしたい時はオイルを抜いて油面を下げることになります。


クラックが入っていて交換を余儀なくされたスイングアームですが、Ｋ４型のスイングアームも問題のパイプ部分の肉厚はＫ３型と同じで違うのはブレーキキャリパーの取り付け部が簡素化されているだけでした。
なぜクラックが入っていたのかは謎のままです。

ちなみにＳＶ６５０のスイングアームはアルミ製で、ダイキャスト製のアーム部分をピボット部のパイプと溶接で接合しています。
この溶接部分はかなり強力な溶接ですがパイプは肉厚が4ｍｍくらいしかありません。
スイングアームは手に持ってみると軽いです。体感で3ｋｇくらいしかありません。